Imeli smo čast, da smo z zgodovinskim Libisom-180 in izkušenim pilotom Brankom Bunderlo za krmilom poleteli nad Prekmurjem.
Na fotografijah je Libis-180 – letalo, ki je plod ljubljanskega istoimenskega podjetja.
Leta 1965 je let dočakalo skupaj devet letal tega modela, zaradi človeške napake pa je večino v naslednjih letih dočakala nesrečna usoda. Le enega lahko še danes opazimo, ko se na lep sončen dan ozremo proti nebu.
Poslednji Libis-180 je »počival« in na boljše čase čakal v hangarju Aerodroma Ptuj, dokler ga ni v roke vzel Mariborčan Branko Bunderla – izkušeni pilot, predsednik Društva restavratorjev letal veteranov in danes že upokojen letalsko-tehniški kontrolor in vzdrževalec letal Slovenske vojske.
Skupaj s prijatelji se je lotil obnove tega fragmenta slovenske kulturno-tehniške dediščine in po desetih letih dela in vloženih več kot 4000 delovnih ur je Libis-180 po petdesetih letih zopet poletel.
Novi lastnik letalo hrani v hangarju na Aerodromu Murska Sobota, leti pa, jasno, le v lepem vremenu.
Zakaj je Libis-180 poseben?
To športno-turistično letalo je bilo leta 1965 konstruirano v namene trenaže, vleko jadralnih letal, izvedbo panoramskih letov in celo za skoke padalcev.
Ker Libis-180 ne odpušča človeških napak, je v mnogih pilotih vzbudil strahospoštovanje.
Posebnost tega modela je, da nima aerodinamičnega zvitja krila, zaradi česar mora biti pilot ob krmiljenju v zavojih še posebej pozoren in zbran:
»Zaradi aerodinamičnega zvitja krila pilot na ročki začuti približevanje letala kritičnim naklonom – ročka začne drhteti. Ker Libis tega nima, je večja verjetnost, da se letalo ob naklonu zvrne, saj teh opozorilnih znakov pilot ne prejme. Za stabilnost je pomembno tudi, da se pilot ne spusti pod minimalno hitrost,« pojasnjuje Bunderla.
Zaradi takšnih specifik je za manj izkušene pilote takšno letalo lahko nevarno. »Le nekaj kolegov poznam, ki bi jim zaupal krmilo Libisa. Ne le zaradi zahtevnosti in varnosti, temveč tudi zaradi zgodovinske vrednosti,« je iskren Branko.
Masa praznega letala znaša 835 kilogramov, po uradnih podatkih pa lahko doseže 230 kilometrov na uro. Bunderla poudarja, da je optimalna potovalna hitrost glede na udobje in porabo goriva nižja, in sicer med 150 in 160 kilometrov na uro.
Letalo poleg pilota sprejme še dva potnika, na mestu za pilotom pa je nameščen 150-litrski rezervoar za gorivo.
Z Aerodroma Ptuj v roke Mariborčana
Branko ima z restavriranjem letal že veliko izkušenj. Med drugim je pred tem obnovil tudi model Aero 3, s katerim se je kasneje smrtno ponesrečil njegov dober prijatelj.
Ob razmisleku Bunderla ugotavlja, da je tudi ta tragični dogodek pripomogel k volji za obnovo Libisa.
»Fantje s ptujskega aerodroma so mi povedali, da letalo v hangarju stoji že desetletja in da ga trenutno nihče ne namerava obnavljati. Mogoče me je res naprej gnala tudi misel na nesrečo, ki se je zgodila z Aerom 3, saj po tistem tega letala ni bilo več. Libis je pa čakal na nekoga, da ga vzame v roke. Tako sem se odločil, da začnem pisati novo zgodbo,« se spominja Bunderla.
»V projekt nisem nikoli dvomil«
Kot izkušen restavrator je Bunderla v zgodbo Libisa-180 verjel od vsega začetka: »Če bi tisti trenutek moral imeti ogromno sredstev, bi vse skupaj šlo bolj počasi, pa saj je tudi šlo. Ampak najprej smo se lotili del, ki niso bila finančno zahtevna – korak po koraku je projekt napredoval. Vedel sem, da se tega ne da narediti iz danes na jutri in nikoli nisem pomislil, da izzivu ne bi bili kos.«
Po obnovi je letalo obdržalo tudi izvirno registrsko oznako YU-CVR. Ker v Sloveniji to ni bilo mogoče, je Bunderla registracijo uredil v Beogradu, saj je srbski register pravni naslednik jugoslovanskega registra zrakoplovov.
Enaka je ostala tudi barva, edina razlika obnovljenega letala je v nekaterih instrumentih, ki so po novi zakonodaji nujni. »Predpisi v šestdesetih letih niso bili enaki kot danes in te spremembe smo morali upoštevati,« je povedal Branko.
Ljubezen do aviacije izvira iz modelarstva
Bunderla se je v letalstvo zaljubil že v osnovni šoli, ko je sestavljal modelčke.
»V šestem razredu sem s pomočjo soseda prišel v klub, ko sem bil star 16 let pa sem naredil jadralni tečaj. Leta 1979 sem začel leteti motorno, kasneje pa sem se v klubu tudi zaposlil. Šel sem v letalsko šolo in postal mehanik,« opisuje.
Z letalstvom se je ukvarjal tudi v Jugoslovanski vojski – delal je na letalih Jastreb in Galeb ter kasneje v Slovenski vojski na letalih Pilatus PC-6 in Pilatus PC9 M, kar je pripomoglo k širši paleti znanja.
Z eno besedo bi projekt označil kot »zahteven«
V obzir je treba vzeti, da je Branko projekt začel še v času, ko je hodil v službo. Zato mu za restavriranje v dnevu ni ostalo veliko ur, poleg tega pa gre za projekt, ki zahteva prostor.
Zato je naredil tudi prizidek k hiši, kamor je lahko spravil celo letalo in tako delal v domačem okolju: »Ko sem z delom končal, sem lahko šel spat v eno nadstropje višje,« se spominja in dodaja:
»Če bi imel originalni načrt, bi prej izdelal novo letalo kot pa obnovil tega.« Zato tudi projekt z eno besedo označuje kot zahteven.
