Če bi bili celotni odseki avtocest izvedeni s tem asfaltom, pa bi bilo treba prilagoditi še druge cestne elemente.
Nedolgo tega se je na družabnih omrežjih pojavila objava o zastajanju meteornih voda na avtocestnem odseku v okolici Logatca po obilnih padavinah. Marsikomu je takrat pogled ušel čez mejo, kjer je trava bolj zelena oziroma asfalt bolj porozen.
Za najtežje prometne obremenitve se za obrabne plasti najpogosteje uporablja asfaltna zmes s slovenskim nazivom drobir z bitumenskim mastiksom, oziroma s kratico po standardu SMA, pri katerem se uporablja polimerni bitumen.
Najtežje obremenitve
Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji na vseh avtocestah vgrajuje asfaltne plasti, »ki so namenjene za najtežje prometne obremenitve in hkrati zagotavljajo ustrezno vozno površino za varno odvijanje prometa,« so nam povedali.
Te zmesi so proizvedene »skladno s harmoniziranim standardom SIST EN 13108, kar pomeni, da za celotno območje Evropske unije veljajo enake zahteve.
Za najtežje prometne obremenitve se za obrabne plasti najpogosteje uporablja asfaltna zmes s slovenskim nazivom drobir z bitumenskim mastiksom, oziroma s kratico po standardu SMA, pri katerem se uporablja polimerni bitumen«.
Ravno zaradi zahtevne izvedbe, zmanjšane trajnosti in nekoliko višje cene so pri implementaciji v širšo uporabo previdni.
Vijačni prehodi
Kaj pa tako imenovani drenažni asfalt, ki je bolj porozen in s katerega voda hitreje odteka?
Bolj odprta struktura, zaradi katere sploh prihaja do dreniranja, pomeni krajšo življenjsko dobo tovrstnih asfaltov.
Na slovenskem avtocestnem omrežju je večinoma vgrajen na vijačnih prehodih. »To so lokacije, kjer se vozišče z enega smernega nagiba prevesi na drugo stran. Na teh lokacijah je potencialna nevarnost slabšega odtekanja vode, saj na sredinski točki prevoja vozišče nima prečnega sklona in ob minimalnem vzdolžnem padcu ceste lahko pride do pojava tako imenovanega aquaplanninga. Zato je na teh lokacijah za zagotovitev ustrezne prometne varnosti vgrajena drenažnega plast asfalta, ki omogoča dreniranje vode skozi obrabno plast asfalta in s tem preprečitev tega pojava.«
Previdnost pred uporabo
Dars je v prejšnjih letih izvedel tudi nekaj testnih polj, kjer so vgradili drenažni asfalt z namenom znižanja hrupa.
Ta je nekoliko drugačen, saj nima popolne funkcije dreniranja, je pa nekoliko bolj trajen, pojasnijo. »Ravno zaradi zahtevne izvedbe, zmanjšane trajnosti in nekoliko višje cene smo pri implementaciji v širšo uporabo previdni in moramo predhodno preveriti vse vidike, predvsem pa na realnem prometu ugotoviti, kako se bo tak asfalt obnašal v času uporabe.«
Večja občutljivost zaradi odprtosti
Bolj odprta struktura, zaradi katere sploh prihaja do dreniranja, pomeni krajšo življenjsko dobo tovrstnih asfaltov. Pomeni pa tudi, da je struktura bolj občutljiva tako na zimske vplive kot tudi na mehanske poškodbe. Zaradi odprte strukture prej začnejo izletavati posamezna zrna asfalta pod prometno obremenitvijo, kar na daljši rok vodi v hitrejše propadanje celotne asfaltne plasti.
»Če bi bili celotni odseki avtocest izvedeni s tem asfaltom, pa bi bilo treba prilagoditi še druge cestne elemente, ki bi omogočali odvodnjo vode pod to drenažno plastjo, kar spet prinese še dodatne podražitve.«
Kaj pa cena?
Na Darsu so nam povedali, da je drenažni asfalt, če bi primerjali samo razliko v ceni obrabne plasti, za približno 15 do 20 odstotkov dražji, »predvsem pa ima krajšo življenjsko dobo in ga je treba bolj pogosto obnavljati, kar poveča skupni strošek v življenjski dobi ceste«.
In še: »Če bi bili celotni odseki avtocest izvedeni s tem asfaltom, pa bi bilo treba prilagoditi še druge cestne elemente, ki bi omogočali odvodnjo vode pod to drenažno plastjo, kar spet prinese še dodatne podražitve.«
Ob tem so poudarili, da so ti ukrepi odvisni od posamezne lokacije in se zato obdelajo v projektu, zato pavšalnih ocen ne morejo podati.
